Похороны трамвая по-ростовски

А А А


Главная проблема в том, что в городе нет концепции легкорельсового транспорта, как нет и денег на его создание.

На заседании «круглого стола» в агенстве "МедиаС" обсуждалась тема «Городской рельсовый транспорт: мифы и реальность», в котором приняли участие специалисты по проектированию транспортных коммуникаций южной столицы. Речь шла о ростовском трамвае: нужен ли он миллионному мегаполису? А если нужен, то в каком виде?

...Молодой ростовчанин Михаил Векленко в одно прекрасное утро принялся мастерить... самый обычный гроб. При помощи электролобзика он выпиливал из мебельных щитов детали соответствующей конфигурации, скреплял их при помощи саморезов. Получилось очень даже ничего.



Завершающим штрихом стала установка на крышке гроба игрушечного вагончика, склеенного из ватмана. На торце бумажного параллелепипеда Михаил нарисовал вагоновожатого, первый номер трамвайного маршрута и название улицы - Станиславского.



Обтянутое черной материей сооружение Михаил привез и поставил на улице Станиславского, на разворотном кольце трамвая близ Центрального рынка. Там, где сходятся седьмой и четвертый трамвайные маршруты, те из немногих, что остались в нашем городе.



Так в Ростове состоялись «похороны трамвая». Михаил Векленко - активист общественного движения «Фабрика городской среды». А поводом к проведению мероприятия стала информация о том, что с улицы Станиславского во время ее реконструкции может быть демонтировано трамвайное полотно, чтобы превратить ее в чисто автомобильную магистраль. Представители общественности обратились к городским властям с просьбой пересмотреть решение. Импровизированные «похороны трамвая» должны были привлечь внимание и поддержку горожан в этом вопросе.



Так или иначе, но в конце февраля городской администрацией было принято окончательное решение о проведении реконструкции улицы Станиславского с сохранением по ней движения трамваев. Плюсы и минусы этого решения, возможные проблемы из-за изношенных коммуникаций, а также общие перспективы развития рельсового транспорта города, включая проект ростовского метро, обсуждали специалисты и представители общественности на заседании «круглого стола», на которое был приглашен Михаил Векленко. Присутствовали и другие специалисты: руководитель группы проектирования «Южно-Российского градостроительного центра» Сергей Юрьевич Трухачев, главный инженер проекта института «Ростовгражданпроект» Ян Петрович Кокин, начальник технического отдела института «Гипродор НИИ» Владимир Викторович Пронин.

Проектировщик Я.П. Кокин является специалистом именно по транспортным коммуникациям, и уверенно заявляет, что в большом современном городе без рельсового транспорта не обойтись. Недаром в Генеральном плане развития Ростова до 2020 года предусмотрено строительство веток трамвая на Северный жилой массив, в Александровку и в Левенцовку. Но этот трамвай должен значительно отличаться от того, который существует в нашем городе больше столетия, и к которому горожане привыкли настолько, что устраивают эпатажные акции в его защиту. Это вовсе не те вагоны, которые с трудом, через заторы машин пробираются по центру города.

Современному Ростову нужен скоростной трамвай - особый вид транспорта, сейчас набирающий популярность во всем мире. Главная него особенность - выделенные пути, которые нигде не пересекаются с автомобильными дорогами или пешеходными путями. Рельсы, по которым движется трамвай, надежно огорожены, что обеспечивает среднюю скорость в 35-40 километров в час на перегонах между станциями. У скоростного трамвая - именно станции, а не остановки, и даже вход через турникеты, как в метро.

Такие линии скоростного трамвая еще с советских времен действуют в Киеве. Они возят жителей Санкт-Петербурга из центра в спальные районы «северной столицы». В Волгограде есть метротрам, который ходит под землей, и тоже не зависит от транспортных пробок. В Казани, которая совсем недавно обзавелась своим метрополитеном, выстроено еще и большое трамвайное кольцо, по которому движутся скоростные вагоны.
Ростов тоже вполне может пойти по этому пути, но вот как?
*
Быть или не быть трамваю в нашем городе - этот вопрос встал при обсуждении проекта реконструкции улицы Станиславского, которая должна значительно разгрузить центральные магистрали. Перекладка трамвайных путей оценена в сумму три миллиарда рублей. Дороговизна объясняется тем обстоятельством, что необходима перекладка значительного числа подземных коммуникаций которым по полвека и более.

С учетом сложностей, которые испытывает не только городская экономика, но экономика всей страны, такая сумма для муниципального бюджета оказалась неподъемной. Отсюда логичное решение вообще убрать трамвайные пути, и сделать автодорогу. Это крайне необходимо, поскольку центр города необходимо привести в порядок к чемпионату мира по футболу в 2018 году.

Еще не так давно, в 1989 году, трамвайная сеть города составляла более 120 километров. На 17 маршрутах ходил 291 вагон. Это было большое, мощное хозяйство, которое стало стремительно сокращаться в 90-х годах. Городскому бюджету было накладно содержать электрический транспорт, поэтому было принято решение осуществлять перевозку пассажиров преимущественно автобусами. Были демонтированы рельсовые пути на проспектах Стачки, Нагибина, Космонавтов, в поселок Чкалова и Новое поселение. К настоящему времени протяженность трамвайной сети города составляет около 50 километров. Для перевозки ростовчан задействованы 76 вагонов на четырех трамвайных маршрутах. Это номера 1, 4, 7, 10.

Ликвидация путей на Станиславского означала бы, что исторический центр города останется без рельсового транспорта: разорвется кольцо, по которому многие десятилетия ходили «правые» и «левые» трамваи четвертого маршрута. Поэтому было принято половинчатое решение оставить рельсы на улице Станиславского, но вместе с тем не перекладывать подземные коммуникации. Это позволило сократить стоимость реконструкции до 800 миллионов рублей. Проблема временно заморожена, но рано или поздно ее придется решать тогда опять встанет вопрос о целесообразности иметь трамвай в центре большого города.
*
«Дорогостоящий аттракцион» - так назвал нынешний ростовский трамвай архитектор Сергей Трухачев, и этому определению есть свой резон. Старые громыхающие вагоны перевозят десяток-полтора пассажиров, беспомощно застревают в уличных пробках. А порой и вообще встает вся линия из-за какого-нибудь хама-водителя, бросившего свою машину прямо на путях.

Чтобы трамвай эффективно функционировал, надо изменять мышление горожан, привыкших к концепции «город для автомобилей» - подчеркнул С.Ю. Трухачев. Этот подход главенствовал в США в середине прошлого века, но он изжил себя из-за избытка автомобилей, и начиная с 70-х годов в американских мегаполисах усиленно развивают системы общественного транспорта.

Ростов строился и развивался в соответствии с советской концепцией градостроения, которая на первое место ставила общественный транспорт. Оно и понятно: СССР не мог похвастаться перепроизводством авто для личность пользования, а резкого роста автомобилизации населения за последние полтора десятилетия мало кто ожидал. Но мы не сохранили советское наследие. В 90-е года исчезли многие трамвайные и троллейбусные маршруты, и только сегодня пришло понимание ошибочности такого решения.

Ситуацию пытаются исправить. Контактная линия троллейбусов снова протянулась на Каменку и по Ворошиловскому проспекту. А представитель «Гипродор НИИ» В.В. Пронин сообщил о том, что разработан проект эстакадного пути от мясокомбината на Северный жилой массив, который протянется над проезжей частью проспекта Нагибина. Хороший, современный, нужный проект. Смущает только цена: два миллиарда рублей за один километр. А всего их восемь. И снова вопрос упирается в деньги...
*
Уже пять лет действует муниципальное управление «Метро Ростова», которая занимается вопросами подготовки к строительству городской подземки. Уже завершены предпроектные работы, почти миллиард рублей выделен на создание проектно-сметной документации. Первоначальная стоимость линии от Левенцовки к центру города оценивалась в 73 миллиарда рублей. В связи с колебаниями курса рубля она наверняка увеличилась, но все равно остается эквивалентной полутора миллиардам долларов. Однако надежды получить эти деньги из федерального бюджета становиться все меньше в связи с теми же экономическими трудностями. И все слышнее становятся голоса сторонников легкорельсового транспорта.

По опыту других мегаполисов, стандартная длина состава 50 метров (сцепка из трех вагонов) обеспечивает пропускную способность 20-25 тысяч пассажиров в час на «пике» активности. В Ростове реальные пассажиропотоки вдвое ниже, 8-12 тысяч пассажиров в час, что следует из отчета городского департамента транспорта. Скоростного трамвая вполне достаточно для перевозки пассажиров, а его содержание будет обходиться дешевле, чем метро.
Можно напомнить о проекте монорельсового трамвая, который городские власти одно время намеревались проложить по проспекту Стачки взамен демонтированных трамвайных путей. Но «монорельс» тоже не состоялся.



Каковы же перспективы развития трамвая на сегодняшний день? Самая реальная - это перекладка путей на улице Станиславского. Причем рельсы останутся лежать возле кафедрального собора, хотя об их переносе на улицу Московскую говорилось не раз. Главное препятствие - пресловутый «гиперларек Бояркина», на снос которого (вместе с компенсацией собственникам) требуется 300 миллионов рублей. И этих денег тоже пока нет.
Одним словом, грядущее ростовского трамвая пока в тумане. «У нас существует много готовых проектов для города, вот только для их реализации нет средств», _ с сожалением сказал Я.П. Кокин. А общественникам остается лишь радоваться, что похороны ростовского трамвая не состоялись. Но они не отменены, а всего лишь отложены на неопределенный срок.

Александр ОЛЕНЕВ.
Фото Егор Земцов.
Публикация - "Вечерний Ростов"